Du téléphérique au funiculaire : l’ascension technologique des Arcs

Une liaison pionnière dès 1974

Bien avant l’arrivée du train à crémaillère ultramoderne que l’on connaît aujourd’hui, le téléphérique de Bourg-Saint-Maurice – Les Arcs 1600 incarnait déjà l’audace alpine. Mis en service en 1974, il offrait aux vacanciers une liaison spectaculaire entre la gare SNCF de Bourg-Saint-Maurice (810 m d’altitude) et la première station du domaine des Arcs, perchée à 1600 m.

À une époque où la voiture dominait encore les accès en station, cette remontée mécanique constituait une véritable innovation : elle permettait de relier directement le train au ski, sans passer par la route sinueuse de montagne.

Composé de deux cabines rouges suspendues à un câble unique, le téléphérique transportait jusqu’à 80 personnes par voyage et assurait une montée d’un peu plus de 8 minutes. Une prouesse technique et touristique, symbole du développement rapide des stations savoyardes dans les années 1970.

Les limites d’un système en altitude

Mais avec la croissance du domaine skiable et l’essor du tourisme hivernal, le téléphérique montra vite ses limites.

Capacité trop réduite aux heures d’affluence, arrêts fréquents en cas de vent fort, maintenance coûteuse et vitesse d’exploitation limitée : la modernité des années 1970 semblait déjà dépassée à la fin des années 1980.

Les élus locaux, la commune de Bourg-Saint-Maurice et la société d’exploitation des Arcs décidèrent alors de repenser complètement la liaison entre la vallée et la station. C’est dans ce contexte que naquit l’idée d’un funiculaire à grand gabarit, inspiré des trains de montagne suisses, plus fiables et plus rapides.

La naissance du Funiculaire Arc-en-Ciel (1989)

Le chantier débuta à la fin de l’année 1986. Trois années plus tard, le funiculaire Les Arcs Express — surnommé « Arc-en-Ciel » — accueillait ses premiers passagers.

La ligne, longue de 2 875 m pour 810 m de dénivelé, s’élance directement depuis la gare SNCF et grimpe jusqu’à Arc 1600 en 7 minutes seulement, à une vitesse maximale de 36 km/h.

Conçu par Poma et Von Roll, le système repose sur deux rames automotrices qui se croisent à mi-pente. L’infrastructure, semi-enterrée, permet d’éviter la sensibilité au vent et limite l’impact visuel sur le paysage.

Un choix avant-gardiste et écologique

Ce passage du câble suspendu au rail incliné s’explique par plusieurs avantages :

Fiabilité accrue : le funiculaire fonctionne quelles que soient les conditions météo. Contrairement au téléphérique, il n’est pas perturbé par le vent ou le givre.

Capacité et fréquence : il transporte jusqu’à 3 000 personnes par heure, soit près du triple de l’ancien téléphérique, avec un départ toutes les vingt minutes environ.

Accès direct depuis le train : la gare aval est intégrée à la gare SNCF, ce qui favorise l’intermodalité et limite l’usage de la voiture — une démarche pionnière en matière de mobilité douce.

Économie et maintenance : les coûts d’entretien sont moindres, les pièces mécaniques moins exposées, et la durée de vie du matériel plus longue.

Bilan carbone exemplaire : depuis la modernisation de 2019 (motorisation électrique optimisée et cabines panoramiques), le funiculaire alimente désormais la politique “Zéro carbone” des Arcs.

Héritage et modernisation

Le téléphérique d’origine a disparu, mais sa mémoire subsiste à travers des archives et des passionnés de remontées mécaniques. Il symbolisait l’audace des pionniers.

Le funiculaire, lui, incarne une continuité technologique : même esprit d’innovation, mais avec une approche plus écologique et tournée vers la mobilité durable.

Depuis sa rénovation récente (cabines panoramiques, nouvelles motorisations et design signé Sigma), l’« Arc-en-Ciel » transporte chaque année des centaines de milliers de voyageurs — skieurs, randonneurs ou habitants — devenant l’un des emblèmes de la vallée de la Tarentaise.

Une réussite durable

Le funiculaire Les Arcs Express est aujourd’hui considéré comme l’un des symboles les plus réussis de l’intermodalité montagne-train en Europe.

Trente-cinq ans après son inauguration, il continue de prouver que la modernisation des transports alpins peut concilier performance, environnement et patrimoine.